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Energia ausiliaria in campo aeronautico. Modesta ma indispensabile
Paolo Chiastra - Ordine Ingegneri Milano
Agli inizi del XX secolo, legno, tela, poco metallo, parecchio ingegno e un pizzico di temerarietà hanno permesso ai primi rudimentali aeroplani di muoversi nella terza dimensione, fino allora preclusa al genere umano. Per diversi anni, l'elettricità non entrò in questo settore che, nei decenni successivi, avrebbe rivoluzionato il modo di concepire la guerra e ampliato in misura straordinaria il trasporto di persone e merci.
Con l'evoluzione dei mezzi, il bisogno di comunicare - prima con il telegrafo, poi con la radio - e di rendere la navigazione sicura e precisa ne ha reso l'uso indispensabile.
Ogni aeromobile rappresentava un ecosistema energetico isolato, dalle esigenze limitate che venivano soddisfatte da dinamo o alternatori accoppiati ai motori.
In volo e a terra, se i propulsori erano in moto, componenti di sostegno gestivano la distribuzione di corrente, aria compressa e fluidi idraulici.
L'aumentare delle dimensioni delle macchine, delle autonomie chilometriche e orarie, della complessità dei sistemi avionici e della conseguente domanda di potenza elettrica, servomeccanica, idraulica e pneumatica, hanno portato al progetto di dispositivi ausiliari dedicati che, pur risultando invisibili ai passeggeri, sono stati determinanti nell'apportare grandi miglioramenti tanto alle attività a terra, quanto in volo.
Le RAT, le APU e i GPU che si tratteranno nel seguito, rappresentano tre soluzioni ingegneristiche a problemi differenti ma complementari e svolgono un ruolo fondamentale nel fornire energia elettrica, pressione dei fluidi e sicurezza, con la continuità operativa in emergenza, l'autonomia e il supporto negli scali. Nel presente breve scritto si analizzeranno i principi che ne stanno alla base, il loro funzionamento di massima e le particolarità che rendono indispensabili tali sussidi ancillari per la sicurezza e l'efficienza dell'aviazione.
RAT (RAM AIR TURBINE) ? ADG (AIR DRIVEN GENERATOR)
L'incidente del 12 giugno 2025, occorso al volo "Air India 71" (Figura 1 nel PDF) diretto a Londra, avvenuto subito dopo il decollo da Ahmedabad nell'India nord occidentale, venne insistentemente discusso sui media per diverse settimane, a causa delle oscure circostanze di accadimento.
Come spesso capita in questi frangenti, il risultato finale è la conseguenza del manifestarsi in successione di una serie di cause negative latenti che, di norma ma non sempre, appariranno chiare in seguito, grazie alle complicate e a volte lunghe indagini ufficiali.
Ovviamente, gli organi di informazione traggono linfa vitale dallo speculare sugli episodi di cronaca drammatici: più cruenti essi sono, maggiore è la curiosità della gente e l'audience che ne deriva si traduce in benefici economici.
L'evento è toccato ad un Boeing B787 Dreamliner, il quale pare aver subito lo spegnimento di entrambe le turboventole a poche centinaia di metri dopo aver lasciato la pista. La Boeing è reduce da vicende estremamente avverse coinvolgenti progettazione e procedure comportamentali decisamente non all'altezza del brand (incidenti B737 MAX: voli "Lion Air 610", 29.10.2018 e "Ethiopian Airlines 302", 10.3.2019, oltre ad una serie di altre criticità non trascurabili).
In quei casi, le autorità competenti e i governi decisero di mettere a terra l'intera flotta di B737 MAX, di bloccare la consegna, di richiedere modifiche e verifiche, comminando all'azienda pesanti sanzioni.
Le perdite economiche furono stratosferiche e la sfiducia delle compagnie e del pubblico si sparse oltre ogni logica. Da tutto ciò, risulta ovvio che le redazioni mediatiche abbiano "pescato nel torbido" esprimendo dubbi sull'affidabilità del noto costruttore mondiale, a prescindere dalle reali cause dei fatti.
Qui, non si intende entrare nel merito dell'evento specifico ma si prende spunto da un'immagine pubblicata, a diffusione mondiale, nella quale, pur se sfocata e confusa, si nota un elemento non usuale pendente dalla fusoliera, evidenziato dal cerchio nella Figura 1, in basso.
L'inchiesta preliminare, seguita nelle ore successive, ha confermato che si trattava della RAT (Ram Air Turbine) dispiegata, entrata in funzione per mancanza di energia a bordo; per inciso, "Ram" è l'abbreviazione del termine "ramming" traducibile con "impatto"
contro un fluido, nel contesto trattato.
Va precisato che la RAT, della quale due versioni sono visibili in Figura 2, rispettivamente ad uso civile a sinistra e ad uso militare a destra, è una sottocategoria degli ADG (Air Driven Generator), ovvero di quei generatori elettrici azionati dal flusso d'aria - o da fluidi alternativi, ad esempio, la velenosa idrazina, presente negli F16 Falcon e, soprattutto, in ambito spaziale - che può essere utilizzata anche al di fuori delle emergenze quale fonte supplementare e ridondante.
La RAT è progettata per garantire la funzionalità delle parti vitali elettriche e pneumatiche (comandi di volo, avionica, pompe) al manifestarsi di avarie che mettono fuori uso i generatori principali.
La potenza disponibile deve essere adeguata alle necessità minime, con valori che possono raggiungere i 15-20 kW, con diametro dell'elichetta che può superare gli 80 cm, caso del Boeing B787.
Può essere estesa in automatico o su comando e, nel tempo, non sono mancate le occasioni in cui il suo intervento è stato decisivo per la salvezza dei passeggeri: per citarne una, il volo "Air Transat 236" del 24.08.2001, quando l'equipaggio fu in grado di far planare l'imponente Airbus A330-243 (wide body da 230t) con i suoi 306 occupanti per 100 km sopra l'Oceano Atlantico e farlo
atterrare a guisa di aliante all'aeroporto di Terceira nelle isole Azzorre.
APU (AUXILIARY POWER UNIT)
Oggigiorno, le APU aeronautiche sono "TURBINE" dalle dimensioni contenute e di potenza relativamente limitata, usate per fornire energia elettrica e pneumatica agli aeromobili a terra, quando i motori principali sono inattivi, nonché per consentire l'avviamento degli stessi.
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Ogni aeromobile rappresentava un ecosistema energetico isolato, dalle esigenze limitate che venivano soddisfatte da dinamo o alternatori accoppiati ai motori.
In volo e a terra, se i propulsori erano in moto, componenti di sostegno gestivano la distribuzione di corrente, aria compressa e fluidi idraulici.
L'aumentare delle dimensioni delle macchine, delle autonomie chilometriche e orarie, della complessità dei sistemi avionici e della conseguente domanda di potenza elettrica, servomeccanica, idraulica e pneumatica, hanno portato al progetto di dispositivi ausiliari dedicati che, pur risultando invisibili ai passeggeri, sono stati determinanti nell'apportare grandi miglioramenti tanto alle attività a terra, quanto in volo.
Le RAT, le APU e i GPU che si tratteranno nel seguito, rappresentano tre soluzioni ingegneristiche a problemi differenti ma complementari e svolgono un ruolo fondamentale nel fornire energia elettrica, pressione dei fluidi e sicurezza, con la continuità operativa in emergenza, l'autonomia e il supporto negli scali. Nel presente breve scritto si analizzeranno i principi che ne stanno alla base, il loro funzionamento di massima e le particolarità che rendono indispensabili tali sussidi ancillari per la sicurezza e l'efficienza dell'aviazione.
RAT (RAM AIR TURBINE) ? ADG (AIR DRIVEN GENERATOR)
L'incidente del 12 giugno 2025, occorso al volo "Air India 71" (Figura 1 nel PDF) diretto a Londra, avvenuto subito dopo il decollo da Ahmedabad nell'India nord occidentale, venne insistentemente discusso sui media per diverse settimane, a causa delle oscure circostanze di accadimento.
Come spesso capita in questi frangenti, il risultato finale è la conseguenza del manifestarsi in successione di una serie di cause negative latenti che, di norma ma non sempre, appariranno chiare in seguito, grazie alle complicate e a volte lunghe indagini ufficiali.
Ovviamente, gli organi di informazione traggono linfa vitale dallo speculare sugli episodi di cronaca drammatici: più cruenti essi sono, maggiore è la curiosità della gente e l'audience che ne deriva si traduce in benefici economici.
L'evento è toccato ad un Boeing B787 Dreamliner, il quale pare aver subito lo spegnimento di entrambe le turboventole a poche centinaia di metri dopo aver lasciato la pista. La Boeing è reduce da vicende estremamente avverse coinvolgenti progettazione e procedure comportamentali decisamente non all'altezza del brand (incidenti B737 MAX: voli "Lion Air 610", 29.10.2018 e "Ethiopian Airlines 302", 10.3.2019, oltre ad una serie di altre criticità non trascurabili).
In quei casi, le autorità competenti e i governi decisero di mettere a terra l'intera flotta di B737 MAX, di bloccare la consegna, di richiedere modifiche e verifiche, comminando all'azienda pesanti sanzioni.
Le perdite economiche furono stratosferiche e la sfiducia delle compagnie e del pubblico si sparse oltre ogni logica. Da tutto ciò, risulta ovvio che le redazioni mediatiche abbiano "pescato nel torbido" esprimendo dubbi sull'affidabilità del noto costruttore mondiale, a prescindere dalle reali cause dei fatti.
Qui, non si intende entrare nel merito dell'evento specifico ma si prende spunto da un'immagine pubblicata, a diffusione mondiale, nella quale, pur se sfocata e confusa, si nota un elemento non usuale pendente dalla fusoliera, evidenziato dal cerchio nella Figura 1, in basso.
L'inchiesta preliminare, seguita nelle ore successive, ha confermato che si trattava della RAT (Ram Air Turbine) dispiegata, entrata in funzione per mancanza di energia a bordo; per inciso, "Ram" è l'abbreviazione del termine "ramming" traducibile con "impatto"
contro un fluido, nel contesto trattato.
Va precisato che la RAT, della quale due versioni sono visibili in Figura 2, rispettivamente ad uso civile a sinistra e ad uso militare a destra, è una sottocategoria degli ADG (Air Driven Generator), ovvero di quei generatori elettrici azionati dal flusso d'aria - o da fluidi alternativi, ad esempio, la velenosa idrazina, presente negli F16 Falcon e, soprattutto, in ambito spaziale - che può essere utilizzata anche al di fuori delle emergenze quale fonte supplementare e ridondante.
La RAT è progettata per garantire la funzionalità delle parti vitali elettriche e pneumatiche (comandi di volo, avionica, pompe) al manifestarsi di avarie che mettono fuori uso i generatori principali.
La potenza disponibile deve essere adeguata alle necessità minime, con valori che possono raggiungere i 15-20 kW, con diametro dell'elichetta che può superare gli 80 cm, caso del Boeing B787.
Può essere estesa in automatico o su comando e, nel tempo, non sono mancate le occasioni in cui il suo intervento è stato decisivo per la salvezza dei passeggeri: per citarne una, il volo "Air Transat 236" del 24.08.2001, quando l'equipaggio fu in grado di far planare l'imponente Airbus A330-243 (wide body da 230t) con i suoi 306 occupanti per 100 km sopra l'Oceano Atlantico e farlo
atterrare a guisa di aliante all'aeroporto di Terceira nelle isole Azzorre.
APU (AUXILIARY POWER UNIT)
Oggigiorno, le APU aeronautiche sono "TURBINE" dalle dimensioni contenute e di potenza relativamente limitata, usate per fornire energia elettrica e pneumatica agli aeromobili a terra, quando i motori principali sono inattivi, nonché per consentire l'avviamento degli stessi.
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Fonte: La Termotecnica febbraio 2026
Mercati: Trasporti e Automotive
Parole chiave: Accumulo di energia, Termotecnica
